“山鹰”在正式立项后，最大的改进就是要为飞机加装增稳系统，对于一架已经相对“成熟”的机型来说，这是非常复杂的事情。各参研方经过充分讨论，提出了边研制、边调整、边改进的工作方针。系统试飞开始后，空中出现了几次飞机舵机自动出舵的问题。这个问题一旦在空中发现，飞机的副翼就会产生偏转，试飞员就必须压杆进行修正。但这种现象并不是每次试飞时都出现。大家在地面连续进行了多次试验，想了各种办法模拟问题产生的原因。

　　那段时间，试飞总师樊力和同事们每天晚上都睡不好觉，樊力在床上还在想着各种办法，“怎么才能让问题在地面试验时暴露呢?”他在反复试验的基础上提出：“解铃还需系铃人，既然这个问题是空中发生的，那么攻关的重点就是如何模拟空中的真实状态。”在随后的试验中，大家在地面将飞机两头抬起，他和机务人员一起用木榔头不停地敲击飞机，模拟飞机在空中的振动。功夫不负有心人，在一次地面静态试验时，飞机终于出现这个以往只有在空中才出现的问题，所有的困惑都在这一刻化作胜利的喜悦!问题找到后，厂家迅速对飞机相关系统进行了改进和完善，不但很好地解决了问题，也使“山鹰”又向安全和成熟迈进了重要的一步。

　　樊力和他的团队在“山鹰”试飞中，处处都体现出科学性，如飞机过载试飞，必须有效控制在一定范围之间，大了小了都不行。总师系统如果降低标准，参试人员的日子可能就会好过不少。但是，对型号发展而言，这是一种严重的潜伤害。因为，那些没有发现和解决的问题和隐患必然会带给用户，成为一颗颗“定时炸弹”。试飞，就是要能够发现问题，并有能力解决问题，这才是真正对型号负责，对国家负责。这就是试飞之律。

　　改装一线的能工巧匠

　　“山鹰”来到试飞中心进行定型试

　　飞的第一件重要工作就是加改装，改装人员要在飞机内外部加装数量众多、用途不同的测试设备、电缆线和传感器等。由于飞机本身非常精密，稍微的改变都要异常谨慎，加之“山鹰”飞机的机身比较小，机身的电缆通道很紧张，使得改装工作异常复杂。

　　试飞中心改装维修部集中优势力量，充分发挥主动性，想了许多好办法。在飞机内，改装人员将部分设备移位，“挤出”一些空间。在飞机外部固定电缆时，遇有蒙皮口盖难以封闭时，他们就在口盖上用开洞的方法，使电缆线由钻开的洞口通过。改装人员还充分利用飞机发动机舱隔热包皮等相对“不太重要”的部件，进行集中走线，尔后自己动手进行隔热处理。对于一些特别重要，体积又比较大的测试设备，改装人员就求助飞机生产厂家，在飞机出厂前完成相关改装工作。

　　在“山鹰”机身上，有多处狭小弯曲的空间，改装人员只能用手摸到部件的大致位置，而眼睛却看不到，改装人员就进行“盲插”，凭经验、感觉以及对飞机的熟悉来完成工作。在进行飞机强度试飞时，改装人员每天都要对机身进行变形量测量，测量点多达30余个，工作强度非常大。改装工作不仅复杂繁琐，而且还有一定的风险性，像加装弹射火箭，颤振试飞激励小火箭时，一旦出现工作失误，就会对人员和飞机造成严重的伤害。

　　针对各种关键试飞科目，改装人员还要进行专门的加改装工作。在“山鹰”进行空中停车风险试飞科目时，改装人员在飞机的后座舱内自行安装了电瓶，由于标准电瓶不能满足任务需要，他们就在电瓶内特别增加了两个单元格进行扩容，并对电瓶结构进行改进，使飞机在做“筋斗”等高难动作时也能有效工作，成为飞机可靠的应急电源。兄弟单位的跟飞人员都说：“试飞中心的改装人员个个都是能工巧匠。”他们用自己灵巧的双手，为“山鹰”编织着成功的羽翼。

　　“蓝天实验室”的缔造者

　　作为一种高级教练飞机，“山鹰”被空军正式立项后，提出新增的一个主要科目就是在定型阶段完成大迎角失速尾旋试飞。攻克“山鹰”I类风险失速尾旋试飞的战役，首先在试飞技术领域展开。试飞中心通过模型自由飞试验验证了风洞试验结果，但风洞试验结果和理论计算值都不能代表真实状态下的飞行试验，必须进行空中的试验飞行，试飞工程师们就成为“蓝天实验室”的缔造者。

　　2009年6月，由试飞工程师组成的课题组正式开始进行相关技术准备。因为失速尾旋试飞的风险性很大，课题组对国际上通常采用的“反尾旋火箭”和“反尾旋伞”两种“保险方法”都进行了深入研究，最终决定使用反尾旋伞的方法。研制反尾旋伞是一项非常复杂的工程，课题组在近半年的时间里，开展了一系地面试验、测温试验、加压试验和相关测试，并为“山鹰”量身定制了固定反尾旋伞的专用三角支架。此外，课题组还汲取了近年来歼教7等飞机成功研制反尾旋伞的经验。经过多次试验，有效解决了试验伞不能张满等难题，精确得出了伞绳长度的合理值。

　　反尾旋伞试验分为地面和空中两个阶段。地面试验的成功，极大地激发了参试人员的信心。随后，由试飞员李吉宽驾驶的“山鹰”开始进行空中试验。然而，试飞中火箭带伞打出后，伞却没有张开，首次空中试验失败了。试飞团队没有气馁，静下心来查找原因。最后查明，是伞的捆扎出现了问题。于是，课题组又和相关厂家的工作人员一起，重新进行捆扎工作，彻底解决了问题。随后的两次空中试验均取得成功。至此，“山鹰”反尾旋伞研制取得重大胜利。

　　正是有这个重要的突破，“山鹰”的大迎角失速尾旋试飞才于2011年3月2日由试飞员李吉宽、孙政雄圆满完成。本次试飞成功意义重大，不但为“山鹰”定型试飞扫清了最后一个拦路虎，更为今后其他新型飞机大迎角失速尾旋试飞积累了经验。

　　“山鹰”展翅跨越高山险阻

　　“山鹰”要想通过定型试飞，必须完成I类风险科目——空中起动、颤振特性试飞、实弹靶试等“高山险阻”。如果不能安全顺利地拿下这些试飞科目，“山鹰”就不能展翅高飞。

　　由于“山鹰”只装有一台发动机，如果空中起动不成功，飞机将失去动力，风险性极大。承担主要试飞任务的试飞员张嵩事前进行了认真准备，甚至假想了空中起动不成功，并专门进行了模拟空滑迫降演练。2005年1月30日，张嵩驾驶“山鹰”驶入指定空域，试飞战役正式打响。在7000米高度上，张嵩关闭了飞机发动机。“准备起动”，随着指挥员下达指令，张嵩按下了起动点火按钮。“嘭”的一声，飞机发动机尾喷口冒出一股耀眼的火焰，空中一次起动成功。为保证发动机的可靠性，充分检验进发匹配，飞机在7000、8000、9000、10000米四个高度分别以不同速度分别进行了4次空中停车再起动试飞，所有空中起动试飞全部一次成功。

　　颤振特性试飞对于“山鹰”定型来说至关重要，作为I类风险科目，所有试飞全部在边界点进行。世界上，许多新机都是在该项试飞中发生空中飞机解体的事故，造成机毁人亡的。整个颤振试飞从2004年年底开始，至2005年5月25日结束，历时半年多。试飞中，试飞员们在进行最大速度试飞时，在5000米的高度进行了试验，最大表速达到了1150千米/时。

　　试飞员余锦旺在部队时就当过“投弹状元”，他也把这份聪明劲带到了试飞中。航空炸弹靶试试飞风险很大，完成投弹攻击的过程只有两三秒的时间，飞机如果过早投弹往往投不准，而拉起过晚就有撞地或弹片误伤飞机的危险。而且，如果发生意外情况投不下炸弹，还有带弹着陆的风险。他就根据“山鹰”的性能和靶试的特点，自己研究总结了一套非常实用的方法。最多时，他一次就投弹4枚，而且颗颗正中靶心。在进行空空导弹的靶试试飞时，余锦旺就和科研人员一起进行技术攻关，有针对性地提出了应急处置预案。试飞的结果是伞靶两次被炸得空中开花，完成得非常漂亮。

　　“中国飞机很OK!”

　　2009年9月初，试飞中心机务三大队接到上级通知，孟加拉国飞行员将于近期在“山鹰”飞机上进行体验飞行。任务就是命令，大队上下立即行动起来，在短短4天时间中完成了大量繁琐工作，使飞机处于良好的待飞状态。

　　9月16日，在经历了连绵的阴雨天后，太阳终于露出云层。当天，试飞中心下达了“山鹰”4个架次的飞行任务，外方体验飞行正式开始，试飞中心飞行员将带飞3名孟加拉国飞行员。为使“山鹰”俏丽出场，机务人员对当天的飞行保障做了详尽安排。上午11时，外方飞行员开始进场飞行，机务人员以饱满的精神，整齐的队列欢迎远方的客人。外方飞行员在起飞线上观看了机务人员娴熟的机务维护过程，频频伸出大拇指表示赞许。当外方飞行员完成体验飞行时，用“生硬”的中国话对中航技的领导说：“中国飞机很0K!”体验飞行一直持续到下午3点多钟，整个过程组织严密，保障良好，没有发生任何问题。机务人员以自己优质高效的工作，为国家赢得了荣誉。

　　每次试飞中，试飞员和机务人员都是并肩战斗的两支重要队伍。每一个试飞科目的突破，每一个试飞战役的成功，都离不开机务人员扎实细致的工作。在“山鹰”长达7年多的试飞中，机务人员克服了各种困难，使“山鹰”在整个定型试飞中一直保持了良好的飞行状态。

　　“山鹰”完成定型试飞，是对当代中国航空试飞人技术、能力、决心的一次集中检阅，也是对飞机新的研制模式的一次探索和检验。“山鹰”振翅冲上祖国的蓝天，是一个巨大的成功，也是一个新的起点，在“山鹰”研制试飞中发现和解决的问题，以及积累的经验，必将成为一种宝贵的资源，有力地促进今后我国航空工业的发展。